Range Rover 2025 to dziś przede wszystkim luksusowy SUV, który próbuje pogodzić dwa światy: ciszę i komfort limuzyny z realną dzielnością w terenie. W praktyce oznacza to bogatszą gamę napędów, mocny nacisk na elektryfikację, bardzo wysoki poziom wykończenia i ceny, które szybko wychodzą poza klasyczny segment premium. Poniżej rozpisuję, co naprawdę zmienia ten model, które wersje mają sens w Polsce i na co zwrócić uwagę, zanim ktoś zacznie konfigurować auto na poważnie.
Najważniejsze fakty o najnowszym Range Roverze
- Start gamy w polskim cenniku MY25 to 719 100 zł brutto za SE 3.0D 300 KM SWB.
- Top palety sięga 1 465 000 zł za SV 4.4 V8 615 KM w LWB.
- Najbardziej praktyczne napędy to diesel do długich tras i PHEV, jeśli masz gdzie ładować auto.
- PHEV oferuje do 121 km WLTP i około 94 km realnego zasięgu elektrycznego według materiałów marki.
- W terenie Range Rover nadal robi swoje, bo ma do 900 mm głębokości brodzenia i uciąg do 3 500 kg.
- W Polsce producent podaje 5 lat lub 150 tys. km gwarancji fabrycznej.
Co wyróżnia najnowszego Range Rovera
Range Rover 2025 nie jest rewolucją w sensie nadwozia, tylko bardzo świadomym dopracowaniem tego, co marka robi najlepiej od lat: wyciszenia, komfortu, pozycji za kierownicą i prestiżu. Dla mnie najciekawsze jest to, że ten samochód nie udaje sportowca, tylko konsekwentnie gra rolę luksusowego cruisera, który równie dobrze odnajduje się na autostradzie, jak i na szutrze.
Najgłośniejsza wiadomość z 2025 roku dotyczyła rozszerzenia luksusowej linii SV o wariant Black, a Land Rover Media Newsroom pokazał to jako sygnał, że marka idzie w stronę jeszcze mocniejszej personalizacji i technologii poprawiających odczucia w kabinie. Równolegle gama jest już wyraźnie zelektryfikowana, bo obok miękkich hybryd są też plug-in hybridy, a sama marka konsekwentnie przygotowuje grunt pod pełną elektryfikację. W praktyce oznacza to jedno: to już nie jest SUV tylko z wysoką ceną, ale samochód, w którym technika ma realnie usprawniać codzienną jazdę.
Właśnie dlatego przy tym modelu nie patrzyłbym wyłącznie na logo i wykończenie. Najpierw trzeba zrozumieć, która wersja ma sens, bo od tego zależy nie tylko komfort, ale też rachunek przy zakupie i późniejszym użytkowaniu.
Jakie wersje i napędy ma gama MY25
W polskim cenniku MY25 najlepiej widać, że ten model jest dziś bardziej rodziną konfiguracji niż jednym autem z jednym silnikiem. Są diesle MHEV, plug-in hybridy PHEV i mocne V8, a różnice cenowe są na tyle duże, że wybór napędu naprawdę zmienia logikę zakupu. Poniżej wyciągam te warianty, które najbardziej pomagają podjąć decyzję.
| Napęd | Co dostajesz | Wybrane ceny brutto | Kiedy ma sens |
|---|---|---|---|
| 3.0D 300 KM | 650 Nm i spokojne tempo bez nerwowości | od 719 100 zł | Gdy robisz dużo kilometrów i chcesz prostszego, przewidywalnego wyboru. |
| 3.0D 350 KM | 700 Nm i 0-100 km/h nawet w 6,1 s w SWB | od 786 900 zł | Najlepszy diesel, jeśli zależy Ci na dynamice bez wchodzenia w V8. |
| 3.0 PHEV 460 KM | Akumulator 38,2 kWh, do 121 km WLTP | od 765 500 zł | Jeśli masz ładowanie w domu lub w pracy i jeździsz także po mieście. |
| 3.0 PHEV 550 KM | 800 Nm i wyraźnie większy zapas mocy | od 868 500 zł | Gdy chcesz hybrydę, ale bez poczucia, że coś Cię ogranicza. |
| 4.4 V8 530 KM | Klasyczny, mocny benzynowy top dla wyższych wersji | od 1 064 400 zł | Dla osób, które chcą dużego prestiżu, ale jeszcze nie wchodzą w ekstremum SV. |
| 4.4 V8 615 KM | Najmocniejsza odmiana, 750 Nm i sportowe osiągi | od 1 320 800 zł, a LWB od 1 465 000 zł | Jeśli budżet jest drugorzędny, a chcesz najbardziej efektowną wersję. |
Na szczycie palety znajdziesz jeszcze SV 3.0D 350 KM od 1 068 900 zł i SV PHEV 550 KM od 1 153 500 zł, więc zakres możliwości jest naprawdę szeroki. To ważne, bo przy takim aucie różnica między „dobrze skonfigurowanym” a „przesadnie drogim” egzemplarzem potrafi być większa niż różnica między sąsiednimi segmentami.
Dla kogo diesel
Diesel w tym aucie ma sens wtedy, gdy Range Rover ma robić długie trasy, ciągnąć przyczepę albo po prostu jeździć regularnie w rytmie autostrada-miasto-autostrada. Najbardziej sensownie wyglądają tu odmiany 300 i 350 KM, bo nie trzeba za nie płacić podatku emocjonalnego w stylu V8, a nadal dostajesz bardzo wysoki moment obrotowy i spokojną pracę przy wyższych prędkościach. To wybór bardziej racjonalny niż efektowny, ale właśnie dlatego łatwo go obronić.
Dla kogo PHEV
PHEV, czyli hybryda plug-in, jest moim zdaniem najciekawszy wtedy, gdy właściciel naprawdę ma gdzie go ładować. W oficjalnych materiałach marki zasięg elektryczny sięga 121 km WLTP, a realnie około 94 km, co w praktyce wystarcza na większość codziennych dojazdów. Do tego dochodzi bateria o pojemności 38,2 kWh brutto, z czego 31,8 kWh jest użyteczne, ładowanie z wallboxa 7 kW do pełna w 5 godzin oraz około 40 minut do 80% przy ładowarce DC 50 kW. Jeśli ktoś kupuje auto głównie do miasta i krótszych wyjazdów, to jest najbardziej logiczny wariant.
Przeczytaj również: Nowe nawyki kierowców: jak zmienia się kultura podróży samochodem i przydrożnych zakupów
Kiedy ma sens V8
V8 zostawiam tym, którzy chcą absolutnie najwyższego poziomu mocy, kultury pracy i prestiżu, a nie liczą każdej złotówki przy dystrybutorze. Wersja 615 KM w SV to już bardziej demonstracja możliwości niż rozsądny kompromis, ale właśnie taki jest sens tego samochodu na szczycie palety. Jeżeli ktoś naprawdę lubi duże, miękko pracujące i szybko reagujące SUV-y, to V8 spełni oczekiwania bez dyskusji. Jeśli jednak budżet ma znaczenie, diesel 350 KM albo PHEV 550 KM dają po prostu więcej sensu.
Gdy napęd jest już wybrany, kolejne pytanie brzmi: czy lepsze będzie krótsze SWB, czy bardziej salonowe LWB. I tu różnice robią się bardzo odczuwalne w codziennym użyciu.
SWB czy LWB
To jeden z tych wyborów, które z pozoru wyglądają jak detal, a w praktyce zmieniają cały charakter auta. SWB jest bardziej poręczny, LWB bardziej reprezentacyjny i wygodniejszy dla pasażerów z tyłu. Ja patrzę na to tak: jeśli kierowca spędza większość czasu sam albo z jedną osobą, SWB zwykle wystarczy. Jeśli auto ma wozić rodzinę, szefa albo często jeździć z tylnym rzędem „na pełnym komforcie”, LWB daje realną przewagę.
| Wariant | Długość | Rozstaw osi | Bagażnik za 2. rzędem | Największa zaleta |
|---|---|---|---|---|
| SWB | 5 052 mm | 2 997 mm | 818 l | Łatwiejsze parkowanie i lepsza poręczność w mieście. |
| LWB | 5 252 mm | 3 197 mm | 818 l | Więcej spokoju z tyłu i bardziej limuzynowy charakter. |
| LWB 7 seats | 5 252 mm | 3 197 mm | 857 l za 2. rzędem, 312 l za 3. rzędem | Najbardziej rodzinny wariant, choć trzeci rząd traktowałbym jako okazjonalny. |
Warto też pamiętać, że SWB zawraca na 10,95 m, a LWB na 11,54 m. Niby niewiele, ale w podziemnym garażu albo w ciasnym centrum miasta te centymetry naprawdę dają się odczuć. Z drugiej strony LWB wygrywa wtedy, gdy pasażer z tyłu ma być równie ważny jak kierowca. To prowadzi prosto do pytania, jak ten samochód zachowuje się na drodze, poza folderem i katalogiem.
Jak jeździ w praktyce
Tu Range Rover jest najbardziej przekonujący, bo technika nie służy tylko do opisu w broszurze. Skrętne tylne koła, adaptacyjne zawieszenie i aktywna kontrola przechyłów sprawiają, że duży SUV prowadzi się spokojniej, niż sugerują jego wymiary. Dla mnie to ważne, bo w takim aucie nie chodzi o sportowe nerwy, tylko o to, żeby masa i gabaryt przestały męczyć kierowcę po 200 kilometrach.
- W mieście pomaga rear-wheel steering, czyli skręt tylnych kół, oraz mały jak na tę klasę promień zawracania.
- Na autostradzie najlepiej czuć, jak dobrze działa zawieszenie i izolacja kabiny, bo auto nie męczy hałasem ani nerwowym ruchem nadwozia.
- W terenie wchodzą do gry 295 mm prześwitu w off-road height, 900 mm brodzenia i Terrain Response 2, który dopasowuje auto do nawierzchni.
- Przy holowaniu uciąg do 3 500 kg pokazuje, że to nie jest tylko reprezentacyjny SUV do parkingu pod hotelem.
- W wersji PHEV da się sensownie jeździć na prądzie na co dzień, ale tylko wtedy, gdy bateria faktycznie bywa doładowywana, a nie wożona „na wszelki wypadek”.
To właśnie tutaj najlepiej widać sens całej konstrukcji. Range Rover nie udaje auta do wszystkiego, tylko naprawdę próbuje łączyć komfort, wielki zasięg możliwości i łatwość prowadzenia. Po tej stronie rachunku zostaje już tylko pytanie, ile kosztuje takie podejście i co faktycznie warto dopłacić, a czego lepiej nie zamawiać z rozpędu.
Gdzie naprawdę ucieka budżet przy konfiguracji
Największy błąd przy tym aucie to patrzenie wyłącznie na cenę bazową. W polskim cenniku Land Rover widać od razu, że różnica między rozsądnym HSE a szczytem palety jest ogromna, a nie kosmetyczna. Range Rover zaczyna się od 719 100 zł brutto, ale łatwo wejść dużo wyżej, jeśli dołożysz większe nadwozie, mocniejszy napęd i kilka opcji, które wyglądają atrakcyjnie na papierze, a w codziennym życiu są tylko miłym dodatkiem.
- Head Up Display za 7 990 zł ma sens, jeśli dużo jeździsz w trasie i w mieście.
- Gniazdo 230 V za 890 zł przydaje się głównie rodzinie albo osobom pracującym w podróży.
- HomeLink za 1 550 zł to drobiazg, który zaczyna być wygodny dopiero wtedy, gdy codziennie wracasz do tego samego garażu.
- Alarm z dodatkowym czujnikiem wtargnięcia za 2 910 zł jest bardziej logiczny, gdy auto parkuje nocą pod blokiem lub na otwartym parkingu.
W praktyce najważniejsze są jednak trzy decyzje: czy naprawdę potrzebujesz LWB, czy masz realny dostęp do ładowania przy PHEV oraz czy nie przesadzasz z dodatkami, które nie poprawiają komfortu proporcjonalnie do ceny. Producent podaje w Polsce 5 lat lub 150 tys. km gwarancji fabrycznej, a w przykładowej kalkulacji dla przedsiębiorców pojawiała się rata netto od 7 169 zł przy 10% wpłacie własnej, 24 miesiącach i limicie 25 tys. km rocznie. To dobrze pokazuje, że w tej klasie auto planuje się jak projekt, a nie jak zwykły zakup z salonu.
Skoro koszt i wyposażenie są już jasne, zostaje najważniejsze pytanie: która konfiguracja faktycznie ma sens, a która tylko dobrze wygląda w konfiguratorze.
Którą konfigurację brałbym do miasta, trasy i długich wyjazdów
Gdybym miał uprościć wybór, patrzyłbym tak: do miasta i krótkich codziennych tras brałbym PHEV 460 KM, do długich przebiegów i spokojnej eksploatacji diesla 350 KM, a do auta pokazowego i najbardziej prestiżowego V8 zostawiłbym tylko wtedy, gdy budżet nie jest tematem rozmowy. To jest ten moment, w którym warto przestać myśleć o „najmocniejszym”, a zacząć myśleć o „najbardziej pasującym”.
- Miasto i codzienność - PHEV 460 KM w SWB, bo daje ciszę, niskie koszty lokalnej jazdy i sensowny zasięg elektryczny.
- Trasa i przebiegi - diesel 350 KM, bo ma najlepszy balans między osiągami, zasięgiem i prostotą użytkowania.
- Rodzina i tylna kanapa - LWB, najlepiej z wersją, która nie oszczędza na komforcie drugiego rzędu.
- Efekt „top of the top” - SV 615 KM, ale tylko wtedy, gdy świadomie akceptujesz cenę, masę i koszty całej zabawy.
Jeśli miałbym zostawić jedną praktyczną radę, to była бы bardzo prosta: nie konfiguruj tego auta pod katalog, tylko pod realny rytm życia. Właśnie wtedy Range Rover z rocznika 2025 pokazuje pełnię sensu, bo zamiast przypadkowo drogiego SUV-a dostajesz bardzo dobrze dopasowany samochód, który łączy komfort, możliwości terenowe i poziom wykończenia trudno osiągalny w tej klasie. Przed zamówieniem sprawdziłbym jeszcze trzy rzeczy: czy naprawdę potrzebujesz LWB, czy masz gdzie ładować PHEV i czy garaż oraz codzienne trasy nie będą zbyt ciasne dla tak dużego auta.
