McLaren 720S to jeden z tych supersamochodów, które nie muszą krzyczeć, żeby robić wrażenie. Dla mnie jego największa siła leży w połączeniu karbonowej konstrukcji, mocnego V8 4.0 biturbo i zaskakująco sensownej ergonomii jak na auto tej klasy. W tym artykule rozkładam go na czynniki pierwsze: od osiągów i wersji nadwozia, przez komfort jazdy, aż po to, na co uważać przy zakupie i serwisie w 2026 roku.
Najważniejsze rzeczy do zapamiętania o tym supersamochodzie
- 720 PS, 770 Nm i 2,9 s do 100 km/h to nie katalogowa ciekawostka, tylko realnie brutalne osiągi.
- Karbonowa struktura Monocage II i aktywne zawieszenie PCC II odpowiadają za sztywność, prowadzenie i sporą część komfortu.
- Coupe jest bardziej praktyczne i ma większy bagażnik, a Spider daje silniejsze wrażenia z jazdy pod gołym niebem.
- W 2026 roku to przede wszystkim zakup z rynku wtórnego, więc historia serwisowa ma większe znaczenie niż sam przebieg.
- 750S jest nowsza, mocniejsza i lżejsza, ale dobrze utrzymany 720S wciąż ma bardzo mocny argument cenowy.
Dlaczego ten model wciąż wygląda świeżo
Patrzę na ten samochód jak na projekt, w którym styl wynika z aerodynamiki, a nie odwrotnie. Smukłe słupki A, przeszklone słupki C i głęboko osadzone reflektory zintegrowane z wlotami powietrza sprawiają, że auto wygląda lekko, ale nie delikatnie. Według McLarena ta konstrukcja poprawia także widoczność dookoła auta, co w supercarze nadal nie jest oczywistością.
To ważne, bo wiele supersamochodów po kilku latach starzeje się głównie przez nadmiar efektów. Tutaj forma nadal broni się proporcjami: niski nos, napięta linia dachu, krótki zwis i bardzo czysta bryła. Ja czytam to jako jedno z tych aut, w których inżynieria nie została przykryta stylistyką, tylko ją zbudowała.
W praktyce taki układ ma jeszcze jeden plus. Kierowca szybciej czuje gabaryt auta, a to pomaga zarówno przy manewrach w mieście, jak i w szybkiej jeździe po krętej drodze. To właśnie dlatego warto najpierw zrozumieć konstrukcję, zanim zacznie się porównywać suche liczby. Z nich płynnie przechodzę do tego, co ten McLaren naprawdę potrafi.
Co kryje się za osiągami na papierze
Pod tylną klapą pracuje 4,0-litrowe V8 twin-turbo o mocy 720 PS i momencie 770 Nm. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 2,9 s, do 200 km/h 7,8 s, a prędkość maksymalna sięga 341 km/h. To są liczby, które w tej klasie nie tylko dobrze wyglądają, ale po prostu zmieniają sposób, w jaki prowadzi się auto.
Ja szczególnie cenię to, że ten silnik nie działa jak jednorazowy fajerwerk. Sucha miska olejowa lepiej znosi przeciążenia, a podwójne turbodoładowanie daje bardzo mocny środek obrotów bez wrażenia ospałości. W praktyce oznacza to, że auto nie wymaga ciągłego „wkręcania” jak wolnossące V8, tylko reaguje natychmiast, gdy dotkniesz gazu.
Ogromną część charakteru buduje też podwozie. Monocage II to karbonowa struktura nośna, która usztywnia nadwozie i pomaga utrzymać niską masę. PCC II, czyli aktywne zawieszenie, potrafi zmieniać sposób pracy auta w zależności od nawierzchni i trybu jazdy. Do tego dochodzą karbonowo-ceramiczne hamulce oraz system Brake Steer, który pomaga auto dociążyć do zakrętu bez sztucznego wrażenia ciężkości.
Warto jeszcze zwrócić uwagę na hamowanie. Z 100 km/h do zera auto zatrzymuje się w około 30 m, a ze 200 km/h w 118 m. To pokazuje, że nie mamy tu do czynienia wyłącznie z autem szybkim na prostej. To konstrukcja, która rzeczywiście umie też wyhamować własny potencjał. A kiedy liczby już się zgadzają, pojawia się praktyczne pytanie: którą odmianę wybrać.
Którą wersję wybrać do własnego stylu jazdy
W tym modelu wybór nie sprowadza się do koloru czy felg. Najpierw trzeba zdecydować, czy ważniejszy jest dla ciebie zamknięty dach, otwarta jazda czy po prostu nowsza generacja. Poniższe zestawienie porządkuje najważniejsze różnice.
| Wersja | Co zyskujesz | Na co się godzisz | Dla kogo ma największy sens |
|---|---|---|---|
| Coupe | Najbardziej spójny pakiet, 1419 kg masy własnej i bardzo dobra praktyczność jak na supercar | Brak wrażeń z otwartego dachu | Dla kierowcy, który chce najbardziej uniwersalny wariant |
| Spider | Otwierany dach, większa dawka emocji i 1468 kg masy własnej | Trochę większa masa i mniejsza przestrzeń bagażowa z tyłu | Dla osób, które stawiają klimat jazdy ponad ostatni ułamek sekundy |
| 750S | 750 PS, 2,8 s do 100 km/h i nowsze dopracowanie całego auta | Wyższa cena wejścia | Dla tych, którzy chcą już najnowszą interpretację tej koncepcji |
Gdybym wybierał pod jazdę po drogach, a nie pod same liczby, brałbym coupe. Spider wybrałbym tylko wtedy, gdy naprawdę zależy mi na otwartym dachu i dźwięku silnika bez filtra. 750S zostawiam dla kogoś, kto chce po prostu wejść poziom wyżej, ale za to musi zaakceptować wyraźnie wyższy budżet zakupu. W praktyce właśnie konfiguracja decyduje o tym, czy auto jest genialne, czy tylko efektowne. I to prowadzi do pytania o codzienne użytkowanie.
Jak sprawdza się w codziennym użytkowaniu
Największe zaskoczenie? Ten samochód nie jest aż tak męczący na co dzień, jak sugeruje jego wygląd. Odpowiada za to kilka rzeczy naraz: bardzo dobra widoczność, sensowna pozycja za kierownicą, aktywne zawieszenie i bagażniki po obu stronach auta. W coupe dostajesz łącznie 360 litrów przestrzeni bagażowej, bo McLaren podaje 150 litrów z przodu i 210 z tyłu.
Spider jest mniej praktyczny, ale nadal nie udaje kompromisu na siłę. Tu producent deklaruje 150 litrów z przodu i 58 litrów z tyłu, więc do weekendowego wyjazdu wystarczy, ale już nie do życia „na walizkach”. Ja traktuję to jako uczciwy układ: otwarty dach ma swoją cenę i nie jest to kara, tylko świadomy wybór.
Do tego dochodzi spalanie. McLaren podaje 12,2 l/100 km w cyklu mieszanym WLTP, ale w realnym ruchu miejskim i przy dynamicznej jeździe trzeba liczyć się z wyraźnie wyższym wynikiem. Zbiornik paliwa ma 72 litry, więc na trasie auto nie zmusza do tankowania co chwilę, ale nie jest to też grand tourer z łagodną naturą. To supercar, który da się używać, lecz tylko wtedy, gdy akceptujesz jego gabaryty, niską pozycję i koszt paliwa. Właśnie dlatego przy zakupie liczy się nie tylko wygląd ogłoszenia, ale przede wszystkim stan techniczny.
Na co patrzeć przy zakupie używanego egzemplarza
Jak pokazuje Kelley Blue Book, obsługa McLarena jest rozpisana w interwałach 12-miesięcznych lub około 16 tys. km, a kolejne przeglądy rozwijają zakres kontroli wraz z przebiegiem. W tym segmencie to nie jest detal. Jeżeli samochód nie ma pełnej historii serwisowej, lepiej założyć, że czeka cię inwestycja, a nie szybka przyjemność z zakupu.
Ja w takim aucie zawsze zaczynam od dokumentów, a dopiero potem patrzę na lakier. Najbardziej sensowna checklista wygląda tak:
- pełna historia serwisowa z fakturami, nie tylko książka z pieczątkami,
- diagnostyka elektroniki i brak aktywnych błędów,
- stan opon, hamulców i felg, bo to elementy bardzo drogie w wymianie,
- kontrola pracy aktywnego zawieszenia i elementów układu kierowniczego,
- sprawdzenie, czy drzwi typu dihedral i mechanizmy nadwozia pracują bez oporu,
- dokładna ocena śladów napraw po kolizjach, zwłaszcza przy karbonowej strukturze,
- w przypadku importu do Polski: komplet dokumentów, akcyza, przygotowanie do rejestracji i sensowny plan serwisowania.
Największym błędem jest kupowanie tego auta „na przebieg”. W supercarze niski licznik nie oznacza automatycznie lepszego stanu, bo oponom, płynom, uszczelnieniom i elektronice szkodzi też samo stawanie w miejscu. Lepiej kupić egzemplarz regularnie używany, ale serwisowany, niż samochód, który długo stał i wyglądał dobrze tylko na zdjęciach. Po takim przeglądzie łatwiej ocenić, czy starsza generacja nadal ma sens przy dzisiejszych alternatywach.
Czy 750S nie zjada mu całego sensu
Nie powiedziałbym, że 750S kasuje sens 720S. Raczej ustawia nowy punkt odniesienia. McLaren wyraźnie pozycjonuje nowszy model jako następcę 720S, a liczby pokazują zmianę: 750 PS, 1389 kg masy i 2,8 s do 100 km/h. To niewielka przewaga na papierze, ale w tym segmencie każdy kilogram i każdy ułamek sekundy mają znaczenie.
Różnica nie kończy się na mocy. Nowsze zawieszenie, dopracowane sterowanie i przesunięte akcenty kabiny robią z 750S auto jeszcze bardziej skupione na kierowcy. Jeśli budżet pozwala, to właśnie ono jest bardziej oczywistym wyborem dla kogoś, kto chce najświeższą interpretację tej koncepcji. Z kolei 720S broni się tym, że oferuje bardzo podobny poziom emocji za zwykle bardziej rozsądne pieniądze na rynku wtórnym.
Ja patrzę na to tak: 750S jest lepsze, ale 720S bywa mądrzejszym zakupem. Zwłaszcza wtedy, gdy priorytetem jest stosunek ceny do wrażeń, a nie absolutna nowość. Właśnie tu starsza generacja odzyskuje sens, który łatwo zgubić przy samym porównywaniu katalogów. Zostaje już tylko pytanie, komu naprawdę taki samochód pasuje.
Kiedy ten supersamochód ma najwięcej sensu
Moim zdaniem ten model ma największą wartość wtedy, gdy ktoś chce samochodu, który potrafi być i brutalny, i dość używalny. To nie jest auto dla kierowcy szukającego taniej eksploatacji ani dla kogoś, kto chce codziennie walczyć z niskim przodem i drogami w słabym stanie. To wybór dla osoby, która akceptuje koszty, lubi angażujące prowadzenie i chce supercara, który nadal daje realną frajdę poza samym parkingiem pod kawiarnią.
Jeśli priorytetem jest nowsza konstrukcja, lepsza wartość odsprzedaży i najwyższa świeżość techniczna, patrzyłbym w stronę 750S. Jeśli jednak chcesz wejść w świat McLarena rozsądniej, ale bez wrażenia kompromisu, dobrze utrzymany egzemplarz 720S nadal ma bardzo mocny argument. Właśnie za to ten samochód cenię najbardziej: nie jest tylko szybki, ale też wystarczająco dojrzały, żeby po kilku latach nadal mieć sens.
Jeżeli mam zostawić jedną praktyczną myśl, to tę: w tym aucie emocje są oczywiste, ale rozsądek robi różnicę. Najlepszy egzemplarz to nie ten z najniższym przebiegiem, tylko ten z potwierdzoną historią, uczciwą konfiguracją i serwisem, który nie zostawia znaków zapytania.
