Nowa generacja lexus es 2026 nie jest zwykłą kosmetyką, tylko wyraźnym zwrotem w stronę elektryfikacji, większej kabiny i mocniej dopracowanego komfortu. Patrzę na ten model przede wszystkim przez pryzmat tego, co naprawdę zmienia się w codziennym użytkowaniu: napędów, wyciszenia, elektroniki i realnych kosztów w Polsce. To ważne, bo w tym przypadku sama plakietka na klapie mówi o aucie znacznie mniej niż układ oferty i sposób, w jaki Lexus ustawił całą gamę.
Najważniejsze fakty o nowym ES
- Ósma generacja ES wchodzi jako hybryda i pierwszy w historii modelu elektryk.
- W Polsce nowa gama zaczyna się od 299 900 zł, a obecny ES 300h MY2025 jest jeszcze wyprzedawany od 208 800 zł.
- Hybrid ES 300h ma 201 KM, a elektryczne odmiany oferują 224 KM w 350e i 343 KM w 500e.
- Elektryk ma według Lexusa Europy zasięg do 530 km WLTP i ładowanie do 80% w około 30 minut, ale dane są jeszcze finalizowane.
- W kabinie debiutują 12,3-calowy zestaw wskaźników, 14-calowy ekran i nowy pakiet bezpieczeństwa LSS+ 4.0.
- Największa zmiana nie dotyczy samego wyglądu, tylko tego, że ES przestaje być wyłącznie konserwatywną hybrydą.
Jak bardzo zmienił się nowy ES i dlaczego to widać od pierwszego spojrzenia
Ten model urósł i to nie jest kosmetyczna poprawka. Nadwozie ma 5140 mm długości i 2950 mm rozstawu osi, czyli odpowiednio o 165 mm i 80 mm więcej niż wcześniej, a bryła została narysowana tak, by sprawiać wrażenie niższej i szerszej niż w rzeczywistości. Lexus nazywa ten kierunek spindle body - to rozwinięcie znanego motywu „spindla”, ale bez klasycznej atrapy chłodnicy w roli głównej. Cała przednia część nadwozia ma teraz pracować na aerodynamikę i bardziej nowoczesny, elektryczny charakter.
W praktyce oznacza to coś więcej niż ciekawszy przód. Większy rozstaw osi i dłuższa karoseria zwykle przekładają się na spokojniejszą pozycję auta na drodze, lepszą stabilność przy autostradowych prędkościach i więcej oddechu w kabinie. To ważne, bo ES nigdy nie był sedanem do popisywania się na slalomie - jego sens zawsze polegał na tym, by jechać cicho, płynnie i bez napięcia. I właśnie dlatego trzeba teraz spojrzeć na napędy, bo one najlepiej pokazują, dla kogo Lexus tę limuzynę dziś buduje.
Napędy i osiągi w praktyce
W polskiej ofercie nowy ES startuje w trzech odmianach i każda odpowiada na inny styl używania auta. Hybryda 300h pozostaje najbezpieczniejszym wyborem dla kierowcy, który chce jeździć bez ładowania. Elektryczna 350e ma być wejściem w nową generację bez przepłacania za napęd na cztery koła. 500e to już wariant dla kogoś, kto chce pełnego AWD i wyraźnie lepszej dynamiki.
| Wersja | Moc | Napęd | 0-100 km/h | Cena startowa w Polsce |
|---|---|---|---|---|
| ES 300h | 201 KM | FWD lub AWD | 8,2 s / 8,0 s | 299 900 zł |
| ES 350e | 224 KM | FWD | 8,2 s | 329 900 zł |
| ES 500e | 343 KM | AWD DIRECT4 | 5,7 s | 354 900 zł |
Wersje elektryczne korzystają z baterii 76,96 kWh w 350e i 74,96 kWh w 500e. Dla ładowania prądem stałym 150 kW Lexus podaje czas od 10 do 80% na poziomie około 30 minut przy 25 stopniach Celsjusza, 40 minut przy 0 stopniach i 60 minut przy -10 stopniach. Lexus Europe dodaje też, że zasięg WLTP może sięgać 530 km, ale zaznacza, że dane są jeszcze finalizowane. To uczciwe zastrzeżenie, bo w przypadku elektryka takie wartości zawsze zależą od temperatury, rodzaju kół i tempa jazdy.
Hybrid 300h pozostaje z kolei najbardziej przewidywalny. Nie wymaga ładowarki, ma 201 KM i opcjonalny napęd na cztery koła, a przy tym zachowuje charakter, który wielu klientom Lexusa po prostu odpowiada: spokojny, cichy i bez nerwowości. I właśnie tutaj widać najważniejszą zmianę - nowy ES nie odcina się od tradycji, ale przestaje być jednowymiarowy.
Wnętrze i technologia, które robią różnicę na co dzień
W kabinie Lexus zrobił to, co w tym segmencie liczy się najbardziej: uporządkował sterowanie, a nie tylko dołożył ekranów. Z punktu widzenia kierowcy najważniejsze są teraz 12,3-calowy zestaw wskaźników, 14-calowy ekran centralny, Lexus Connect i aplikacja Lexus Link+, które pracują razem zamiast walczyć o uwagę użytkownika. Tazuna, czyli japońska filozofia kokpitu, oznacza w praktyce tyle, że najważniejsze funkcje mają być pod ręką, a wzrok ma wracać na drogę szybciej niż wcześniej.
- Nowy asystent głosowy obsługuje nawigację, zasięg i temperaturę bez przeklikiwania menu.
- Aktualizacje OTA ograniczają wrażenie, że auto starzeje się zaraz po odbiorze z salonu.
- W wyższych konfiguracjach dochodzi audio Mark Levinson, czyli ten rodzaj luksusu, który docenia się po dłuższej trasie, nie na zdjęciu z prezentacji.
- Driver Monitor pilnuje koncentracji kierowcy i potrafi uruchomić procedurę awaryjnego zatrzymania, jeśli uzna, że coś jest nie tak.
- LSS+ 4.0 rozszerza zakres wykrywania zagrożeń o rowerzystów, motocyklistów i użytkowników hulajnóg, co w mieście ma bardzo konkretne znaczenie.
To właśnie ten fragment oferty robi na mnie największe wrażenie, bo nie chodzi o efekt „wow” po otwarciu drzwi, tylko o to, czy po 500 km nadal chcesz prowadzić ten samochód. W nowym ES Lexus wyraźnie celuje w spokój, prostotę obsługi i lepsze wyciszenie, a nie w cyfrowy chaos. I dobrze, bo przy tej klasie auta to jest ważniejsze niż sam rozmiar ekranu.
Ile kosztuje w Polsce i skąd bierze się różnica cen
Lexus Polska pokazuje już nowy cennik, ale równolegle sprzedaje jeszcze wyprzedażowy stock obecnego ES 300h z rocznika 2025. To istotne, bo różnica między starą a nową ofertą jest duża i dobrze pokazuje, jak mocno zmieniła się pozycja modelu.
| Oferta | Cena startowa | Co warto wiedzieć |
|---|---|---|
| ES 300h MY2025 | 208 800 zł | To samochody z roku produkcji 2025, wyprzedawane do końca maja 2026 roku lub do wyczerpania zapasów. |
| Nowy ES 300h | 299 900 zł | Nowa generacja, 201 KM, hybryda 6. generacji i wybór napędu FWD lub AWD. |
| Nowy ES 350e | 329 900 zł | Elektryk z napędem na przód, 224 KM i baterią 76,96 kWh. |
| Nowy ES 500e | 354 900 zł | Najmocniejsza wersja, AWD DIRECT4 i 343 KM. |
Ta różnica cenowa nie jest przypadkiem. Kupujesz albo sprawdzony, dopracowany sedan z wyprzedaży, albo zupełnie nową konstrukcję z większą kabiną, inną elektroniką i pełniejszą gamą napędów. I właśnie dlatego następujący krok zależy już nie od samego budżetu, ale od tego, jak naprawdę jeździsz.
Co z tego wynika dla kupującego w Polsce
Gdybym dziś wybierał ES dla siebie, zacząłbym od prostego pytania: czy chcę samochód do codziennej eksploatacji bez ładowania, czy nową limuzynę, którą da się oswoić z domowym wallboxem. Jeśli odpowiedź brzmi „bez kombinowania”, brałbym hybrydę 300h, zwłaszcza że stara oferta jest jeszcze realnie tańsza. Jeśli odpowiedź brzmi „chcę nową generację i mam gdzie ładować”, najrozsądniej wygląda 350e. A jeśli zależy mi na AWD i mocniejszym wejściu w tę klasę, 500e ma sens, choć już bardziej jako wybór aspiracyjny niż racjonalny.
Dla polskiego rynku najważniejsze jest to, że ES przestał być tylko bezpieczną hybrydą dla flot. Stał się pełną ofertą: hybryda dla pragmatyków, elektryk dla tych, którzy chcą wejść w nową epokę bez utraty komfortu i luksusu, oraz mocniejsza odmiana AWD dla kierowców, którzy jednak oczekują od sedana czegoś więcej niż tylko ciszy. Właśnie w tym miejscu nowy Lexus ES ma największy sens i właśnie tam będzie go najłatwiej dobrze ocenić.
